Doanhnhanvietuc – Tại các nước trong khu vực và trên thế giới, các hãng hàng không truyền thống từ lâu đã phải đối mặt với cuộc cạnh tranh từ các đối thủ hàng không chi phí thấp.
Mặc dù giá xăng dầu có xu hướng giảm trong thời gian gần đây đã giúp tiết giảm chi phí nhiên liệu đáng kể song ĐHCĐ Vietnam Airlines vẫn đưa ra kế hoạch tương đối thận trọng. Cụ thể, năm 2017, Tổng Công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam Airlines) đặt kế hoạch lợi nhuận sau thuế hợp nhất đạt 1.338 tỷ đồng, giảm 36,4% năm trước.
Giải thích về điều này, Vietnam Airlines cho rằng tổng tải cung ứng toàn thị trường tăng trưởng nhanh – hay nói cách khác là việc có thêm lượng cung từ các hãng đối thủ. Trong khi đó, hạ tầng hàng không chưa đáp ứng đủ khi các sân bay, làm tăng giờ bay thực tế, qua đó làm tăng chi phí vận hành khai thác.
Ở chiều ngược lại, Vietjet Air – hãng hàng không mới tại Việt Nam với định vị giá rẻ lại có tốc độ tăng trưởng kinh doanh cực kỳ ấn tượng. Hiện Vietjet Air đang chiếm tới 43% thị phần vận chuyển hành khách trong nước, vượt qua Vietnam Airlines. VietJet Air đã có 40 tàu bay (và còn đang đặt 182 chiếc khác nữa) và một mạng lưới 36 tuyến trải khắp Việt Nam cùng 17 tuyến quốc tế.
Câu chuyện của Vietnam Airlines không phải là ngoại lệ. Tại các nước trong khu vực, các hãng hàng không truyền thống từ lâu đã phải đối mặt với cuộc cạnh tranh từ các đối thủ hàng không chi phí thấp. Câu chuyện của Vietnam Airlines cũng chính là thực trạng và xu hướng chung của các hãng hàng không truyền thống trên thế giới.
Tại nhiều nước, hàng không giá rẻ đã lấn át các hãng truyền thống
Sự lớn mạnh và trưởng thành của các hãng hàng không chi phí thấp có thể thấy ngày càng rõ nét, đặc biệt là tại các quốc gia đang phát triển. Những hãng hàng không chi phí thấp ra đời chưa lâu nhưng đã nhanh chóng thành công, dẫn đầu thị trường. Câu chuyện của IndiGo tại Ấn Độ là một ví dụ.
IndiGo ra đời năm 2006, và đến tháng 1/2017 thì IndiGo đã nắm 39,8% thị phần hàng không nội địa Ấn Độ, trở thành hãng hàng không lớn nhất tại nước này và lớn thứ tám tại châu Á với hơn 41 triệu lượt khách chuyên trở năm 2016. IndiGo cũng là hãng hàng không chi phí thấp lớn thứ hai châu Á.
Theo đó, IndiGo đã bỏ xa Air India, hãng hàng không quốc gia Ấn Độ về lượng khách chuyên trở từ năm 2012, dù ra đời sau tới 74 năm. Giá trị vốn hóa của IndiGo hiện tại lên tới hơn 7 tỷ USD.
Thái Lan có thể nói là một trong những thị trường hàng không phát triển nhanh và năng động nhất khu vực châu Á Thái Bình Dương, đồng thời đây cũng là thị trường cạnh tranh khốc liệt nhất khu vực khi hiện có tới 38 doanh nghiệp khai thác các đường bay nội địa, nhưng chỉ riêng 4 hãng hàng không là Thai AirAsia, Nok Air, Thai Airways và Bangkok Airways đã chiếm hơn một nửa hoạt động hàng không của nước này.
Đáng chú ý, bốn trong năm cái tên dẫn đầu thị trường nội địa Thái Lan là hãng hàng không chi phí thấp, với tổng thị phần lên tới 88%. Đó là Thai AirAsia với 29,5%, tiếp sau là Nok Air với 20,3%, Thai Lion Air với 18,7%, Bangkok Airways với 11% và Thai Smile với 10,5%. Trong khi đó, hãng hàng không Quốc gia Thai Airways do Bộ Tài chính Thái Lan nắm giữ 51% cổ phần chỉ chiếm thị phần nội địa khiêm tốn ở mức 9,1%.
Sự khác biệt ở đâu?
Câu chuyện của các hãng hàng không truyền thống như Thai Airways nằm ở chỗ các doanh nghiệp này phải dựa vào nguồn vốn vay để mua máy bay trong khi các chi phí khác không được tiết kiệm triệt để. Tổng nợ của Thai Airways đến 31/12/2016 lên đến 249,5 tỷ bath, hệ số nợ trên vốn chủ sở hữu lên tới 7 lần. Vốn hóa thị trường khoảng 1,4 tỷ USD.
Trong khi đó, với hãng hàng không tư nhân chi phí thấp Thai AirAsia thì câu chuyện lại sáng sủa hơn nhiều khi tổng doạnh thu lên tới 32,4 tỷ baht (934 triệu USD) và lợi nhuận ròng năm ngoái là 3,4 tỷ baht (98 triệu USD), tăng 71% so với năm 2015. Giá trị niêm yết 51% công ty tại thị trường Bangkok là 914,28 triệu USD (tại ngày 22/6), tương đương với việc giá trị công ty là 1,8 tỷ USD.
Tại Singapore, hãng hàng không quốc gia Singapore Airlines thua lỗ 138,3 triệu USD trong quý I/2017. Đây là quý thua lỗ đầu tiên trong vòng 5 năm trở lại đây. Số lượng hành khách/km giảm khoảng 5%. Kể từ năm 2014, tỉ lệ tăng trưởng hành khách của Singapore Airlines gần như không nhúc nhích, mặc dù nhu cầu của hành khách khu vực châu Á – Thái Bình Dương tăng 11%.
Singapore Airlines khẳng định, họ đang đánh giá lại toàn diện công việc kinh doanh. Tuy nhiên, theo một số nhà phân tích, luôn theo dõi sát chứng khoán, triển vọng của Singapore Airlines vẫn không mấy khả quan.
Trong khi đó, các hãng hàng không giá rẻ Tiger Airways và Scoot đã mở rộng hoạt động kinh doanh đáng kể trong vài năm qua, thu về lợi nhuận 22 triệu USD Singapore trong quý I/2017, tăng hơn 50% so với cùng kỳ năm trước.
Các hãng hàng không chi phí thấp trở nên hiệu quả hơn so với các hãng hàng không truyền thống vì ngoài việc sở hữu những máy bay mới, các đội bay cũng đặc biệt chỉ sử dụng một loại máy bay. Điều này giúp tiết kiệm được chi phí sửa chữa và việc đào tạo, huấn luyện nhân viên dễ dàng hơn một số mô hình sử dụng nhiều loại máy bay khác.
Hãng hàng không quốc gia Malaysia Airlines, với 69% cổ phần thuộc sở hữu của quỹ đầu tư lợi ích Malaysia. Chính phủ Malaysia đã phải đẩy mạnh rà soát chiến lược kinh doanh cho hãng này, thậm chí tính đến chuyện đổi tên để cứu vớt hãng hàng không quốc gia này. Cuối năm 2014, Malaysia Airlines hủy niêm yết trên sàn chứng khoán Malaysia khi được thâu tóm bởi quỹ đầu tư quốc gia Khazanah Nasional.
Trong khi đó, năm 2016, tập đoàn AirAsia có lợi nhuận 2,15 tỷ ringgit (485 triệu USD), tăng 2% so với năm 2015. Doanh thu của tập đoàn này năm ngoái cũng tăng từ 10,79 tỷ ringgit (2,43 tỷ USD) năm 2015 lên 12,02 tỷ ringgit (2,7 tỷ USD).
Câu chuyện tại các quốc gia phát triển
Hàng không chi phí thấp đang chiếm ưu thế tại các nước đang phát triển, nhưng ngay cả các quốc gia phát triển với thu nhập bình quân đầu người cao hơn như Anh hay Mỹ, câu chuyện cũng tương tự.
British Airways (BA) đầu năm nay bị phản ứng dữ dội của khách hàng khi bỏ những đặc quyền dành cho khoang hạng nhất như miễn phí đồ ăn nhẹ kèm đồ uống, bỏ hoa tươi trong nhà vệ sinh hạng nhất hay giảm kích cỡ túi đựng đồ.
Đây không phải lần đầu tiên BA bị chỉ trích vì tình trạng dịch vụ đi xuống của mình. Tháng 2/2013, khi BA cung cấp dạng vé không kèm hành lý xách tay, phát ngôn viên của Ryanair bình luận: “Chúng tôi hoan nghênh sự chuyển biến của BA theo cách Ryanair”.
Hãng hàng không do chính phủ Anh thành lập năm 1972 có lẽ đang tìm mọi cách để cạnh tranh với các đối thủ, bất chấp việc phá đi hình ảnh của một hãng hàng không truyền thống top 10 thế giới với những dịch vụ cao cấp dành cho giới thượng lưu. Tuy nhiên, sau tất cả, BA vẫn có vẻ vẫn đang kém ưu thế trong cuộc chạy đua cùng các hãng hàng không chi phí thấp như EasyJet hay Ryanair.
Thực ra, cả Ryanair và EasyJet đều đã sử dụng mô hình kinh doanh đi tiên phong bởi Southwest Airlines, hãng hàng không chi phí thấp lớn nhất thế giới có trụ sở tại Mỹ, với điểm mấu chốt trong mô hình kinh doanh là sử dụng máy bay với tần suất cao, thời gian quay vòng nhanh, tính phí bổ sung và giữ chi phí hoạt động ở mức thấp.
Ra đời năm 1967, Southwest Airlines hiện có 723 tàu bay, bay tới 101 điểm đến tại Mỹ và 8 quốc gia khác. Tính tới năm 2014, Southwest Airlines chuyên chở lượng hành khách lớn hơn bất cứ hãng hàng không Mỹ nào. Năm 2016, doanh thu của Southwest là 20,4 tỷ USD, lợi nhuận ròng là 2,2 tỷ USD.
Xu hướng đi lại ngày càng tăng của người dân, đặc biệt là các điểm bùng nổ về du lịch đang mang lại nguồn doanh thu khổng lồ cho ngành hàng không. Tuy nhiên miếng bánh không chia đều cho tất cả. Để có thể gia tăng thị phần, các hãng hàng không phải cạnh tranh bằng dịch vụ và thoả mãn được đại đa số khách hàng, cả về trải nghiệm bay, chi phí, mở rộng các điểm đến…
“Thời đại độc quyền bay của các hãng hàng không truyền thống không còn nữa, sự phát triển mạnh mẽ của mô hình hàng không chi phí thấp là xu hướng phổ biến trong khu vực và trên thế giới. Và thực tế lợi nhuận kéo theo giá cổ phiếu của các hãng hàng không giá rẻ thường cao hơn hàng không truyền thống” – một chuyên gia đánh giá.
Leave your comment