Với nền nông nghiệp xuất siêu như Việt Nam nhưng phải đối diện với một hệ thống logistics còn nhiều hạn chế từ cơ sở đến cửa khẩu – đó là vấn đề lớn với các doanh nghiệp chế biến và xuất khẩu.
Bài toán đặt ra là làm sao có thể đồng bộ được hệ thống này từ cơ sở sản xuất, khu vực tập trung của một vùng đến vận chuyển hàng hoá đến cửa khẩu, các cảng quốc tế, thì ngành nông nghiệp mới có thêm hướng đi thông thoáng.
Liên kết chuỗi logistics rải rác
Từ thực tế vận chuyển hàng hoá của Việt Nam, hình thức logistics nông sản tại các địa phương tồn tại dưới dạng các doanh nghiệp thu mua và giao dịch với các doanh nghiệp tiêu thụ, chế biến xuất khẩu. Chính vì có nhiều đơn vị thu mua, qua nhiều khâu khác nhau, nên vô tình đẩy giá vận chuyển các mặt hàng nông sản lên cao.
Theo thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, ngay từ những năm trước đây, chi phí logistics cho nông nghiệp ở Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, Malaysia 12% và Singapore 300%. Theo báo cáo công bố năm 2022 của Tập đoàn logistics toàn cầu Agility, chi phí logistics ở Việt Nam chiếm khoảng 20% GDP, cao hơn gấp đôi tại các nước phát triển. Đặc biệt là trong giai đoạn ứng phó với dịch bệnh COVID-19, chi phí vận chuyển càng tăng cao hơn, ảnh hưởng đến vận chuyển hàng hoá trong nước và xuất khẩu, làm cho các mặt hàng nông nghiệp Việt Nam khó cạnh tranh tại thị trường quốc tế.
Theo bà Nguyễn Tú Uyên, Giám đốc Công ty Logistics CMU, các mặt hàng nông sản tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long muốn tập trung được thì phải thông qua nhiều phương tiện vận chuyển khác nhau, từ xe thồ đến ba gác, xe tải, tàu ghe… do đặc thù khu vực này có nhiều đường giao thông nông thôn nhỏ, hẹp. Đây là những hệ thống logistics nhỏ lẻ, rải rác. Chính vì vậy, qua nhiều khâu vận chuyển đã làm ảnh hưởng đến chất lượng cũng như giá bán sản phẩm.
Đơn cử như trái vải Bắc Giang phải đi “du lịch” một vòng từ Bắc Giang đến Hà Nội, vào Tp. Hồ Chí Minh, đến nhà máy chiếu xạ, rồi mới được đưa đến nhà máy đóng gói xuất khẩu. Vô tình đoạn đường này làm giảm chất lượng trái vải cũng như thời gian bảo quản trái vải và đưa lên kệ. Nếu chuỗi vận chuyển này liên kết chặt chẽ hơn hoặc rút ngắn đoạn đường thì có thể giảm chi phí logistics và tăng thời gian bảo quản cho vải.
“Với sự phát triển nông sản xuất khẩu hiện nay, nhiều mặt hàng được các thị trường lớn như Trung Quốc, Mỹ cấp mã số vùng trồng hoặc chứng nhận quy trình sản xuất tương đương với nước sở tại, nhưng lại chưa thuận lợi xuất khẩu cũng từ khâu logistics. Do đó, nếu các khâu của logistics có sự liên kết, các đơn vị vận chuyển, kho lạnh, chiếu xạ có sự phối hợp chặt chẽ thì nhiều mặt hàng nông sản Việt Nam như thanh long, vú sữa, vải… có thể vượt qua được giới hạn thời gian bảo quản từ khâu sản xuất đến lên kệ với người tiêu dùng”, bà Nguyễn Tú Uyên nói thêm.
Hướng tới xây dựng hệ thống đồng bộ
Từ câu chuyện chi phí vận chuyển, logistics đã ăn mòn lợi nhuận của nông sản Việt Nam, làm chất lượng nông sản giảm dần do những cản trở cục bộ từ các địa phương chưa phát triển hệ thống giao thông hoàn chỉnh, ngành nông nghiệp nói riêng và chuỗi hệ thống nói chung đã chung tay tìm một lối đi cho logistics nông sản đặc thù.
Ông Trần Công Thắng, Viện trưởng Viện Chính sách và chiến lược phát triển nông nghiệp nông thôn cho rằng, ngành nông nghiệp Việt Nam cần xây dựng một hệ thống logistics gắn từ vùng sản xuất đến thị trường trong nước và xuất khẩu. Trọng tâm của hệ thống này là xây dựng trung tâm logistics ba cấp. Đầu tiên là trung tâm logistics gắn với vùng sản xuất, thứ hai là hệ thống logistics cấp vùng, tạo động lực kết nối của vùng sản xuất với các thị trường lớn. Thứ ba là hệ thống trung tâm logistics phục vụ suất nhập khẩu. Trung tâm này đặt ở các cửa khẩu có giao thương lớn với các nước xung quanh. Trong hệ thống phân cấp này phải tính đến cả đội ngũ thương lái để tạo thành các cấp độ logistics hoàn chỉnh.
Theo ông Trần Thanh Nam, Thứ trưởng Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn, thống kê mảng logistics quốc tế cho thấy, Việt Nam có hơn 5.000 doanh nghiệp, doanh nghiệp nội địa chiếm 89% nhưng đều là doanh nghiệp nhỏ và vừa, chiếm 30% thị phần. Đáng nói, con số 30% nêu trên phải tính cả phần các doanh nghiệp nhận làm thuê cho các đối tác nước ngoài. Với số lượng doanh nghiệp logistics này, giúp vận chuyển mặt hàng nông sản Việt Nam hơn 67% đi bằng đường biển, 7,5% đi đường hàng không để tới các thị trường châu Âu, Mỹ, Australia… Để cho ngành hàng nông sản Việt Nam thuận lợi đến các thị trường nhưng vẫn giữ được chất lượng ban đầu thì các khâu trong hệ thống logistics nông sản đều phải được chú trọng. Đồng thời, hệ thống này được phân cấp rõ ràng, đặc thù theo địa hình và điều kiện giao thông mỗi địa phương, mỗi khu vực để sự kết nối này thuận lợi và dễ dàng.
Đơn cử, sắp tới Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn đề xuất Cần Thơ là Trung tâm sơ chế, đóng gói, logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long, hội tụ các mặt hàng nông sản của khu vực để xử lí đồng bộ trước khi xuất khẩu. Bên cạnh đó, ngoài việc quy hoạch những trung tâm logistics vùng, bổ sung hạ tầng có tính tích hợp như kho bãi kiêm bảo quản, đóng gói… đối với các nhóm hàng hóa nông sản chất lượng cao có kim ngạch chưa lớn, việc phát triển thị trường mới theo tuyến vận tải, nghiên cứu các phương án kết hợp vận chuyển các mặt hàng khác nhau, phối hợp giữa các doanh nghiệp cùng lĩnh vực kinh doanh có thể giúp tối đa hóa hiệu quả, giảm thiểu chi phí. Để hệ thống này thành công, các địa phương bắt tay xây dựng và vận động doanh nghiệp tham gia, xã hội hóa từng khâu để phát huy tốt nhất tài lực, vật lực của mỗi khu vực.
Bên cạnh xây dựng hệ thống logistics cho các mặt hàng nông sản, ông Trần Thanh Nam còn nhấn mạnh, phải phát triển cả hệ thống logistics cho thương mại điện tử nông sản. Đây là một kênh tiêu thụ có nhiều tiềm năng và là kênh tiêu thụ chủ lực khi xảy ra sự cố do dịch bệnh, biến động kinh tế…
Nguồn: baotintuc.vn
Leave your comment