Những thuyền viên chở than Úc đến Trung Quốc đang ở trong tình trạng rất tồi tệ, có người đã cố gắng tự tử.
Tàu chở hàng Úc bị kẹt ở Trung Quốc
Trong sáu tháng qua, Virendrasinh Bhosale, một thuyền viên đến từ Ấn Độ, đã bị mắc kẹt trên một khối kim loại lớn trôi dạt ngoài khơi bờ biển phía đông Trung Quốc.
Anh khao khát được gặp lại đứa con trai năm tuổi của mình. “Tôi mơ thấy thằng bé hàng đêm, cứ tỉnh dậy là khóc trên giường“, anh nói.
Bhosale là một trong 23 thành viên thủy thủ đoàn bị mắc kẹt trên con tàu chở hàng Jag Anand đang đậu gần cảng Kinh Đường ở tỉnh Hà Bắc kể từ hồi tháng 6. Con tàu chở khoảng 160.000 tấn than của Úc, nhưng nó chưa được phép dỡ hàng.
Dữ liệu theo dõi thương mại cho thấy ước tính có khoảng 70 con tàu chở 7-10 triệu tấn than của Úc chưa được phép cập cảng Trung Quốc. Trung Quốc đưa ra nhiều lý do khác nhau như Covid-19 và các vấn đề môi trường. Nhưng khi căng thẳng giữa Trung Quốc và Úc gia tăng, Bắc Kinh đã thực sự cấm nhập khẩu than của Úc.
The New York Times (NYT-Mỹ) cho biết, giờ đây, thủy thủ đoàn dường như đang vướng vào một cuộc tranh chấp địa chính trị, và số than trị giá hàng trăm triệu USD không biết sẽ đi về đâu.
Rất khó để tìm ra ai hoặc công ty nào chịu trách nhiệm giải phóng những con tàu này. Đồng thời, theo Liên đoàn Hàng hải Úc, ước tính có khoảng 1.400 thuyền viên bị mắc kẹt, và sức khỏe của họ đang xấu đi rõ ràng.
“Hầu hết mọi người không thể ra khỏi cabin, họ đang nghĩ đến trường hợp xấu nhất“, Gaurav Singh, hoa tiêu của tàu Anastasia đang mắc kẹt ở Trung Quốc cho biết. Tàu của anh đang bị cầm chân ở cảng Tào Phi Điện, cách tàu Jag Anand khoảng 31 dặm về phía tây nam.
Singh cho biết có 18 thành viên phi hành đoàn vẫn còn trên tàu, và anh cũng giống như Bhosale, đã nhận lời phỏng vấn với NYT thông qua một dịch vụ nhắn tin. “Có người đã cố gắng tự tử”, anh nói. “Thực sự rất đáng sợ. Tất cả chúng tôi đều sợ hãi“.
Các chính phủ lên tiếng
Theo thống kê của chính phủ, Úc đã xuất khẩu lượng than trị giá gần 10,4 tỷ USD sang Trung Quốc vào năm ngoái. Mặc dù than đá giúp đáp ứng nhu cầu kinh tế khổng lồ của Trung Quốc, nhưng quan hệ chính trị xấu đi đã làm gián đoạn kênh nhập khẩu.
Vào tháng 4, Úc kêu gọi một cuộc điều tra về nguồn gốc của chủng virus gây ra đại dịch Covid-19. Điều này khiến Trung Quốc tức giận, chính thức cấm nhập khẩu một số lượng lớn hàng hóa của Úc trong những tháng tiếp theo, bao gồm lúa mạch, rượu vang và gỗ. Phân tích của Bloomberg cho thấy trong tháng 6, các tàu chở than của Úc vượt đại dương bắt đầu bị mắc kẹt tại nhiều cảng của Trung Quốc.
Vào tháng 11, khi được hỏi về tình hình của Jag Anand tại một cuộc họp báo, Bộ Ngoại giao Trung Quốc bác bỏ tuyên bố rằng con tàu bị cấm rời khỏi vùng biển của mình, nói rằng con tàu không rời đi là vì lợi ích thương mại, nhưng không có đưa ra lời giải thích chi tiết. Khi được hỏi về sự chậm trễ trong việc xử lý xếp dỡ hàng cho các tàu chở hàng khác, người phát ngôn Bộ Ngoại giao Trung Quốc Triệu Lập Kiên nói đến những lo ngại về “vấn đề bảo vệ môi trường không đủ tiêu chuẩn”.
Kể từ tháng 4, Chính phủ Trung Quốc cũng đã cấm các tàu chở hàng nước ngoài thay đổi thủy thủ đoàn tại các cảng trong nước, với lý do lo ngại về Covid-19. Vì vậy, yêu cầu thay thế thành viên của Jag Anand và Anastasia đã không nhận được phản hồi.
Tim Stephens, chuyên gia về các quy định hàng hải tại Đại học Sydney, đặt câu hỏi: “Liệu đây có phải là một mối lo lắng thực sự, hay một cái cớ để Trung Quốc không có thêm hành động“.
Về thái độ của Úc, Bộ trưởng Bộ Tài nguyên Keith Pitt, cho biết trong một cuộc phỏng vấn với Sydney Morning Herald vào tháng trước rằng, tranh chấp này “chủ yếu liên quan đến các doanh nghiệp liên quan”. Tháng này, Bộ trưởng Thương mại Úc Simon Birmingham nói với Sky News rằng, ông đã đề xuất “giao thiệp” với các đối tác Trung Quốc, nhưng chỉ ra rằng các nhà xuất khẩu của Úc đã nhận được thanh toán, “từ góc độ của Úc, “điều này có nghĩa là giao dịch” về cơ bản đã được hoàn thành”.
Trách nhiệm bị chuyền tay
Những con tàu chở hàng bị mắc kẹt này đã treo cờ quốc tế, nhưng bị cuốn vào mạng lưới các tập đoàn, nhà thầu và nhà thầu phụ đa quốc gia – trong đó xung đột lợi ích rắc rối khiến tình hình trở nên phức tạp hơn.
Jag Anand thuộc sở hữu của Great Eastern Shipping (Ấn Độ). Mặc dù công ty vận tải biển Ấn Độ đã thuê những thuyền viên này nhưng họ lại tuyên bố, họ không thể đơn phương giải phóng con tàu vì nó đã được thuê lại bởi công ty Cargill ở Minneapolis. Sau đó, Cargill lại cho một công ty khác thuê lại Jag Anand.
Ở đầu kia – đối tác mua than của Úc trên tàu Jag Anand: Công ty TNHH Thương mại Đường Sơn Bách Trì của Trung Quốc. Công ty Trung Quốc mua lô hàng này từ nhà cung cấp Anglo American của Úc. Khi NYT liên hệ, Great Eastern Shipping và Cargill đều nói rằng bên mua sẽ quyết định liệu Jag Anand có thể rời cảng Kinh Đường hay không.
Jan Dieleman, quản lý mảng kinh doanh vận tải biển của Cargill, cho biết: “Luật địa phương yêu cầu, bạn phải nhận được sự chấp thuận của cơ quan quản lý cảng mới được rời đi, trong đó, một trong những điều kiện là bạn cần được sự chấp thuận của bên mua hàng“. Ông chỉ ra rằng bên mua vẫn có thể bán lại hàng hóa cho người khác, điều này làm cho quá trình phê duyệt trở nên phức tạp hơn.
Tuy nhiên, Đường Sơn Bách Trì đã không tiếp nhận điện thoại của NYT trong hai ngày liên tiếp.
Hoàn cảnh của Anastasia cũng tương tự. Các quan chức cho biết, con tàu treo cờ Panama nhưng thuộc sở hữu của Công ty Vận tải biển Địa Trung Hải (Mediterranean Shipping) của Thụy Sĩ, Công ty đã cho Jiangsu Steamship của Trung Quốc thuê lại con tàu này. Bên dự kiến nhận than là công ty E-Commodities Holding, được đăng ký tại Quần đảo Virgin thuộc Anh và được niêm yết trên Sở giao dịch chứng khoán Hồng Kông.
Các công ty liên quan đều nói rằng họ chỉ làm việc với một hoặc hai bên giao dịch trực tiếp và họ khẳng định họ không rõ về các công ty liên quan khác. Theo Dean Summers của Liên minh Hàng hải Úc, đây là một hệ thống phức tạp có chủ ý.
Ông nói: “Người này chỉ người kia, không ai chịu trách nhiệm“.
Một tuần trước, Thời báo Hoàn cầu (Trung Quốc) đưa tin rằng Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia nước này đã chấp thuận cho 10 công ty điện lực lớn nhập khẩu than “mà không cần hạn chế thông quan, ngoại trừ than của Úc”. Nhiều người ở Úc coi đây là thông báo chính thức về lệnh cấm nhập than không chính thức của Trung Quốc. Tuy nhiên, sau đó, Hoàn cầu đã gỡ bài viết này.
Người phát ngôn của Great Eastern Shipping nói rằng đối với Jag Anand thì đây là “nhân tố quyết định lớn nhất” vì câu hỏi liệu than có thể bốc dỡ ở Trung Quốc hay không rõ ràng đã được giải đáp. Bà này nói, giờ đây, bên mua đang tìm kiếm một người mua mới ở một quốc gia khác. Nếu tìm được, thủy thủ đoàn có thể xuống tàu ở một cảng khác.
Nhưng đối với những người khác, tình hình ít rõ ràng hơn.
Kevin He, thuyền trưởng của tàu Anastasia, cho biết ông không biết rằng Trung Quốc đã cấm nhập than Úc vì ông không nhận được bất kỳ thông báo chính thức nào. Chủ tàu của Anastasia, Công ty Vận tải biển Địa Trung Hải, cũng tuyên bố rằng họ chưa nghe thấy bất kỳ động thái nào để tìm người mua mới cho than trên tàu.
Những người trên tàu cho biết họ đã hết hy vọng. Bhosale nói rằng ở Jag Anand, một số người bị bệnh mãn tính như tiểu đường và cao huyết áp, và thuốc của họ đã được sử dụng hết. Những người khác bị thương mà không được điều trị trong vài tháng. Cha của một thuyền viên vừa qua đời và anh ta không thể dự tang lễ. Bhosale nói rằng mẹ của người đàn ông này cũng mắc ung thư. Anh còn nói: “Tất cả chúng tôi đều rất mệt mỏi; tâm lý của chúng tôi ngày càng trở nên tồi tệ hơn”.
Một tài khoản Twitter ghi lại hoàn cảnh của Anastasia và Jag Anand bất ngờ xuất hiện. Người thân của thủy thủ đoàn bắt đầu yêu cầu đưa họ về nhà. Nhưng thời gian mắc kẹt càng ngày càng dài, và dường như tàu của họ đã trở thành nhà tù trên thực tế.
(Theo soha.vn)
Leave your comment